Friday, 8 March 2013

കെ. എസ്. ആർ. ടി. സി ക്ക് മരണമണി


കെ. എസ്. ആർ. ടി. സി ക്ക് മരണമണി
കേരളത്തിലെ സര്‍ക്കാര്‍ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനമായ കെ എസ് ആര്‍.ടി. സി എന്ന സ്ഥാപനം വല്ലാത്തൊരു പ്രതിസന്ധിയിലാണ് . മുപ്പതിനായിരത്തിലധികം ജീവനക്കാര്‍ ജോലി ചെയ്യുന്ന ഈ പൊതു മേഖല കമ്പനിയെ കുറിച്ച്  കാലാ കാലങ്ങളായി മലയാളികള്‍ക്ക് പരാതിക ളുണ്ട്. 5555 സര്‍വീസുകളും 6200 ഓളം ബസ്സുകളും സ്വന്തമായുള്ള ഈ വന്‍ കമ്പനി  ഇന്ന് അടച്ചു പൂട്ടലിന്‍റെ  വക്കിലാണ്. ഏകദേശം 19 ലക്ഷം കിലോമീറ്റര്‍ ആണ് ഓരോ ദിവസത്തേയ്ക്കും ഷെഡ്യൂള്‍  ചെയ്തിരിക്കുന്ന ദൂരം. ഓടിയെത്തുന്നതാകട്ടെ  15 ലക്ഷത്തോളം കിലോമീറ്ററും.  ഏകദേശം അഞ്ചു കോടി രൂപയാണ് നാല്‍പ്പതു  ലക്ഷത്തോളം യാത്രക്കാര്‍ ഓരോ ദിവസവും യാത്രക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്ന കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ വരുമാനം.  ഇന്ത്യയിലെ തന്നെ ഏറ്റവും കൂടിയ യാത്രാക്കൂലി ഈടാക്കുന്ന  കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.,ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ നഷ്ടം രേഖപ്പെടുത്തുന്ന പൊതു മേഖല സ്ഥാപനങ്ങളിലും ഉള്‍പ്പെടുന്നു  എന്നതാണ് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട കാര്യം

കേരളത്തിലെ ഒട്ടു മിക്ക സര്‍ക്കാര്‍ വക കമ്പനികളും നഷ്ടത്തിലാണ്. അത് നികത്തിയെടുക്കാനോ  കുറയ്ക്കാനോ  ഫലപ്രദമായ എന്തെങ്കിലും നടപടി സ്വീകരിക്കാനുള്ള താത്പര്യം അധികൃതരുടെ പക്ഷത്തുള്ളതായി പലപ്പോഴും തോന്നാറില്ല .

നമ്മുടെ നിത്യ ജീവിതത്തിന്‍റെ ഭാഗമായിക്കഴിഞ്ഞ ഒരു സര്‍ക്കാര്‍ സ്ഥാപനം ഈ അവസ്ഥയില്‍ എത്തിപ്പെടാനുണ്ടായ കാരണങ്ങള്‍ എന്താണ്?.  


ചരിത്രം.


രാജ്യത്തിന്‍റെ  ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ  തിരുവിതാംകൂര്‍ സര്‍ക്കാര്‍ 1937 ല്‍ തിരുവിതാംകൂർ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഡിപാർട്ട്മെന്‍റ്  എന്ന പേരില്‍ ആരംഭിച്ച പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം ആണ് പിന്നീട്  കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ആയി രൂപാന്തരം പ്രാപിച്ചത്.   കേരള സര്‍ക്കാരിന്‍റെ  വിജ്ഞാ‍പന പ്രകാരം കേരള സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോർപ്പറേഷൻ 1965 മാര്‍ച്ച്‌ 15 നു സ്ഥാപിതമായി.

ഇംഗ്ലണ്ടില്‍  നിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്ത, കോമറ്റ് ഷാസിയിൽ പെർകിൻസ് ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഘടിപ്പിച്ച 60 ബസ്സുകളായിരുന്നു ആദ്യത്തെ ബസ്സുകളുടെ ശ്രേണി. ലണ്ടൻ പാസഞ്ചർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ബോർഡിന്‍റെ  അസിസ്റ്റന്‍റ്  ഓപറേറ്റിംഗ് സൂപ്പരിന്‍റെന്‍ഡന്‍റ്  ആയിരുന്ന ഇ ജി സാൾട്ടറുടെ മേൽനോട്ടത്തിൽ തിരുവിതാംകൂർ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഡിപാർട്ട്മെന്‍റ്   ജീവനക്കാർ തന്നെയായിരുന്നു ബസ്സുകളുടെ ബോഡി നിർമ്മിച്ചത്. സംസ്ഥാന മോട്ടോർ സർവ്വീസ് ശ്രീ ചിത്തിര തിരുനാള്‍ മഹാരാജാവ് 1938 ഫെബ്രുവരി 20 നു  ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തു. മഹാരാജാവും ബന്ധുജനങ്ങളുമായിരുന്നു ആദ്യ യാത്രയിലെ യാത്രക്കാർ.


പാതകള്‍ ദേശാസല്‍കരിക്കുന്നതിനു  മുമ്പ്  നിരത്തുകളില്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളും ബസുകളും യാതക്കാരെയും വഹിച്ചു കൊണ്ട് യാത്ര ചെയ്തിരുന്നു.  തിരുവനന്തപുരം - കന്യാകുമാരി പാത ദേശസാൽക്കരിച്ചതിനാൽ സ്വകാര്യ ഗതാഗത സ്ഥാപനങ്ങളിൽ നിന്ന് ജോലി നഷ്ടപ്പെടാൻ സാദ്ധ്യതയുള്ളവർക്ക് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിൽ നിയമനത്തിന് മുൻ‌ഗണന നൽകി. തുടര്‍ന്ന് പാലക്കാട് - കോയമ്പത്തൂര്‍ റോഡുകള്‍ ഉള്‍പ്പടെ പല പ്രധാന റോഡുകള്‍ കൂടി ദേശ സാല്‍ക്കരിച്ചപ്പോള്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി വളര്‍ച്ചയുടെ പാതയിലേക്ക് കുതിപ്പുകള്‍ നടത്തി. റോഡുകള്‍ ദേശസാല്‍ക്കരിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച്  സ്വകാര്യ ബസുകളിലെ ജോലിക്കാര്‍ക്ക് പ്രാതിനിഥ്യം  നല്‍കി ആണ് ജോലിക്കാരെ നിയമിച്ചിരുന്നത്.



പെട്ടെന്നുണ്ടായ പ്രതിസന്ധി.


കെ എസ് ആര്‍.ടി സിയില്‍ പ്രതിസന്ധി പെട്ടെന്നുണ്ടായ ഒന്നല്ല. വന്‍കിട ഡീസല്‍ ഉപഭോക്താക്കള്‍ ക്ക് സബ്സിഡി നല്‍കേണ്ടെന്ന എണ്ണക്കമ്പനികളുടെ തീരുമാനം അതിനെ രൂക്ഷമാക്കിയെന്നു മാത്രം.  സാധാരണ ഡീസല്‍ വില ഉയര്‍ത്തുമ്പോള്‍ അത് എല്ലാവര്‍ക്കും ബാധകമായിരിക്കും. എന്നാല്‍ ഇത്തവണ വന്‍കിട ഉപയോക്താക്കളെ സബ്സിഡിയുടെ പരിധിയില്‍ നിന്നും ഒഴിവാക്കുക യായിരുന്നു. അതിനാല്‍ ചെറുകിടക്കാരായ സ്വകാര്യ ബസുടമകള്‍ക്ക് സബ്സിഡി വിഹിതത്തിലും സര്‍ക്കാര്‍ വക കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്ക് സബ്സിഡി ഇല്ലാതെയും  ആണ് ഡീസല്‍ ലഭിക്കുക.  വിവിധ ബാധ്യതകളാല്‍ നട്ടംതിരിയുന്ന കോര്‍പറേഷന് സബ്സിഡി ഒഴിവാക്കുന്നത് കാരണം പ്രതിമാസം 18 കോടി രൂപയുടെ അധികച്ചെലവാണ്  ഉണ്ടാവുക . വന്‍തോതില്‍ ഡീസല്‍ വാങ്ങുന്ന (ബള്‍ക്ക് പര്‍ച്ചേസ്) കമ്പനികളുടെ പട്ടികയില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയതിനാല്‍ ഒരു ലിറ്റര്‍ ഡീസലിന് 11.50 രൂപ അധികമായി നല്‍കേണ്ടി വരും . പ്രതിദിനം നാലേകാല്‍  ലക്ഷം ലിറ്റര്‍ ഡീസലാണ് കെ.എസ്ആര്‍.ടി.സിക്ക് ആവശ്യം.  കോര്‍പറേഷന്‍റെ  നിലവിലെ പ്രതിമാസ വരവ് 152 കോടിയും വായ്പാ തിരിച്ചടവ് ഉള്‍പ്പെടെ  ചെലവ് 220 കോടിയുമാണ്.

സബ്സിഡി ഇല്ലാത്ത അവസ്ഥ എല്ലാവര്‍ക്കും ഒരുപോലെ ബാധകമാക്കിയിരുന്നെങ്കില്‍ പൊതുവായി ഉണ്ടാകുമായിരുന്ന ചാര്‍ജ് വര്‍ദ്ധന വഴി നഷ്ടം കുറയ്ക്കാമായിരുന്നു. ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ബസ്സില്‍ രണ്ടു രൂപ വരെ ചാര്‍ജു കൂട്ടിയാല്‍ മാത്രമേ ഇപ്പോള്‍ ഉണ്ടാവുന്ന അധികനഷ്ടം ഇല്ലാതാക്കാന്‍ കഴിയു. ചാര്‍ജു വര്‍ദ്ധനയെ കുറിച്ച് ചര്‍ച്ച നടന്നു എങ്കിലും പൊതുജനം കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയെ പാടെ കൈയൊഴിയുന്ന അവസ്ഥയിലേക്കാവും അത് നയിക്കുക.


വരവും ചെലവും തമ്മില്‍ 68 കോടിയോളം രൂപയുടെ,നിലവിലുള്ള അന്തരം ഇതുവഴി 14 കോടി കൂടി 82 കോടിയായി വളരും.  ഓരോ മാസവും ഡീസല്‍ വില 50 പൈസ വീതം വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ തീരുമാനമുള്ളതിനാല്‍ കോര്‍പറേഷന്‍റെ  ചെലവിലും വര്‍ധനയുണ്ടാകും. ഈ മാസം മുതല്‍ ശമ്പള പരിഷ്കരണം അനുസരിച്ചുള്ള ശമ്പളം നല്‍കാന്‍ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഇതുവഴി പ്രതിമാസം 12 കോടിയുടെ അധിക ബാധ്യതയുണ്ടാകും. ഫെബ്രുവരി മുതല്‍ പെന്‍ഷനും  വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. വിവിധ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി ഒറ്റയടിക്ക് 36 കോടിയുടെ അധിക ചെലവാണ് കോര്‍പറേഷന് വരുന്നത്.സര്‍ക്കാര്‍, രണ്ടു മാസത്തേക്ക് ഖജനാവില്‍ നിന്ന് , കൂടിയ ഡീസലിന്‍റെ  വില നല്‍കാം എന്ന് ഏറ്റാലും ഫലത്തില്‍ പണം പോകുന്നത് പൊതു ജനങ്ങളുടെ പോക്കറ്റില്‍  നിന്ന് തന്നെ അല്ലെ?

നാടിന്‍റെ  വികസനത്തിന് ഉപയോഗപ്പെടേണ്ട പണം ആണ് ഒരു കമ്പനിയുടെ നഷ്ടത്തിലൂടെ പാഴായിപ്പോകുന്നത് എന്ന് പറയുമ്പോൾ തന്നെ മറ്റ് ചില വസ്തുതകളും കണക്കിലെടുക്കണം. ലാഭത്തില്‍ ഓടാത്ത ബസുകള്‍ റദ്ദാക്കുക എന്ന നയം സാധാരണക്കാരെയാണ്  ബാധിക്കുക, പ്രത്യേകിച്ചും സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ സര്‍വീസ് നടത്താത്ത ഇടങ്ങളില്‍. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി  ലാഭത്തെക്കാള്‍ മുന്‍‌തൂക്കം കൊടുക്കേണ്ടത് ജനസേവനത്തിനാണ് എന്ന വസ്തുതയും മറക്കരുത്. സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ സര്‍വീസ് നടത്താത്ത പല പ്രദേശങ്ങളിലേക്കും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയാണ് ആശ്രയം. ദേശസാല്‍കൃത റൂട്ടുകളുടെ കാര്യവും മറിച്ചല്ല. ഈ റൂട്ടുകളില്‍ സര്‍വീസ് റദ്ദാക്കുന്നത് പൊതുജനത്തിന് വലിയ ദുരിതം സൃഷ്ടിക്കും.


പോം വഴികള്‍:

1966ലെ വിജ്ഞാപന പ്രകാരം സംസ്ഥാനത്ത്  73 ദേശസാത്കൃത റൂട്ടുകളാണുള്ളത്. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് ആവശ്യത്തിന് സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ കഴിയാത്തതിനാല്‍ സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് ചെലവുകുറഞ്ഞ യാത്രാസൗകര്യം ഉണ്ടാകണമെന്ന താല്‍പ്പര്യം മുന്‍നിര്‍ത്തിയാണ് ഈ റൂട്ടുകളില്‍ സ്വകാര്യ ഓര്‍ഡിനറി ബസുകള്‍ അനുവദിച്ചത്. എന്നാല്‍, ഇവ ഫാസ്റ്റാക്കിയതോടെ പൊതുജന താല്‍പ്പര്യം നഷ്ടപ്പെട്ടു.  കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി വരുമാനത്തിലും കുറവുണ്ടായി. ദേശസാത്കൃത റൂട്ടില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ബസ് നഷ്ടത്തിലായാല്‍ തൊട്ടുമുന്നിലെ സ്വകാര്യബസ് നിര്‍ത്തലാക്കാമെന്നാണ് ചട്ടം. ഇത്തരം റൂട്ടുകളിലെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ബസുകള്‍ ശേഷിയുടെ പകുതിയില്‍ താഴെ യാത്രക്കാരുമായാണ് മിക്കപ്പോഴും സര്‍വീസ് നടത്താറ്. ഈ കാരണം കൊണ്ടുതന്നെ സ്വകാര്യ ഫാസ്റ്റുകള്‍ നിര്‍ത്തലാക്കാന്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് കഴിയും.

സാധാരണ അഞ്ചുവര്‍ഷത്തേക്കാണ് സ്വകാര്യബസുകള്‍ക്ക് പെര്‍മിറ്റ് നല്‍കാറ്. ഇതില്‍ ഓരോ മാസത്തിനും 250 രൂപ വീതം നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കിയാല്‍ കാലാവധി തീരുംമുമ്പ് പോലും സ്വകാര്യബസ് പെര്‍മിറ്റുകള്‍ ഏറ്റെടുക്കാം. ഇത് കോടതിയില്‍  ചോദ്യം ചെയ്യാനാകില്ലെന്നിരിക്കെ കടുത്ത പ്രതിസന്ധിക്കിടയിലും ഇത്തരമൊരു നീക്കത്തിന് സര്‍ക്കാര്‍ തയാറായിട്ടില്ല. ഇവ ഏറ്റെടുക്കാന്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി  എം.ഡി മാത്രം വിചാരിച്ചാല്‍ മതിയായിരുന്നു.


പക്ഷെ ഇതിനു വിപരീതമായി കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ലാഭത്തില്‍ ഓടിക്കുന്ന ദേശ സാല്‍കൃത റൂട്ടുകളില്‍ പോലും സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്ക് പെര്‍മിറ്റ്‌ കൊടുക്കുകയാണ് ഗതാഗത വകുപ്പ് ചെയ്യു ന്നത്. ഇക്കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം മാത്രം ഇത് പോലുള്ള റോഡുകളില്‍ കൊടുത്ത പെര്‍മിറ്റുകള്‍ നോക്കിയാല്‍ സര്‍ക്കാരിന് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയെ ഒരിക്കലും ലാഭത്തില്‍ കൊണ്ട് വരുവാന്‍ താല്പര്യം ഇല്ല എന്ന് മനസിലാകും.

കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ നഷ്ടം കുറക്കാനുള്ള പോംവഴികളില്‍ പ്രധാനം  സ്വകാര്യ ഫാസ്റ്റ് പെര്‍മിറ്റുകള്‍ ഏറ്റെടുക്കല്‍ ആണ്.അതിനായി  ദേശസാത്കൃത റൂട്ടുകളില്‍ ഓടുന്ന സ്വകാര്യഫാസ്റ്റ് അടക്കമുള്ള സൂപ്പര്‍ ക്ളാസ് സര്‍വീസുകളുടെ പെര്‍മിറ്റ് ഏറ്റെടുക്കാന്‍ 2012 ആഗസ്റ്റ് രണ്ടിന് ഗതാഗത വകുപ്പ് വിജ്ഞാപനം  പുറപ്പെടുവിച്ചിരുന്നു. ഇത് യഥാസമയം നടപ്പാക്കിയിരുന്നെങ്കില്‍ ഡീസല്‍ വില വര്‍ധനയില്‍ പോലും നഷ്ടമില്ലാതെ പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് കഴിയുമായിരുന്നു. നിലവില്‍ സംസ്ഥാനത്ത് ഫാസ്റ്റും അതിന് മുകളിലും പെര്‍മിറ്റുള്ള 1500 സ്വകാര്യബസുകള്‍ ഓടുന്നുണ്ട്. വിജ്ഞാപനം പുറപ്പെടുവിക്കുക എന്നതിലുപരി ഇക്കാര്യത്തില്‍ യാതൊരു നടപടിക്കും സര്‍ക്കാര്‍ ഇത് വരെ തുനിഞ്ഞിട്ടില്ല എന്നത് ആശങ്ക ഉണര്‍ത്തുന്ന കാര്യമാണ്


കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്കു നല്‍കുന്ന ഡീസലിന്‍റെ  നികുതി എടുത്തുകളയുകയോ സ്വകാര്യ പമ്പുകളില്‍നിന്ന് ഡീസല്‍ നിറക്കുന്നതിന്  അനുമതി നല്‍കുകയോ ചെയ്യണമെന്ന  നിര്‍ദേശം  ഗൗരവത്തോടെ പരിഗണിക്കണം. ഡീസലിന്‍റെ  നികുതി  എടുത്തുകളയുക എന്നത് അത്ര പ്രായോഗികം അല്ല.  സര്‍ക്കാറിന് സാമ്പത്തികമായി നേട്ടം ചെയ്യുക സപ്ലൈകോയുടെ പമ്പുകളില്‍ നിന്നോ സ്വകാര്യ പമ്പുകളില്‍ നിന്നോ ഡീസല്‍ അടിക്കുക എന്നുള്ളതാണ്.. പക്ഷെ സ്വകാര്യ പമ്പുകളില്‍ നിന്ന് ഡീസല്‍ നിറയ്ക്കുന്നതിനു അതിന്‍റേതായ ബുദ്ധിമുട്ടുകള്‍ ഉണ്ട്. ഡ്രൈവറുടെ അത്യാഗ്രഹം ചിലപ്പോള്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ക്ക് വലിയ ബാധ്യതകള്‍ ഉണ്ടാക്കിക്കൂടായ്കയില്ല.

കോഴിക്കോട് ഡിപ്പോ നവീകരണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടക്കുന്നതിനാല്‍ കഴിഞ്ഞ രണ്ടു വര്‍ഷമായി കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ  ഡിപ്പോകളിലെ ബസുകള്‍ സപ്ലൈകോയുടെ പമ്പുകളെയാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്.   സബ്‌സിഡി എടുത്തുകളഞ്ഞ തീരുമാനം ഈ ഡിപ്പോകളെ ബാധിച്ചിട്ടില്ല എന്നതിനാല്‍ ഈ സംവിധാനം സംസ്ഥാന തലത്തിലേക്ക് വ്യാപിപ്പിക്കുന്ന കാര്യം സര്‍ക്കാറിന് പരിഗണിക്കാവുന്നതാണ്. വ്യവസ്ഥകള്‍ക്ക് വിധേയമായി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്കു ഡീസല്‍ നല്‍കാമെന്ന്  സിവില്‍ സപ്ലൈസ് വകുപ്പും സ്വകാര്യ പമ്പ് ഉടമകളുടെ സംഘടനയും വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുമുണ്ട്.  ആറു ജില്ലകളിലാണ് നിലവില്‍ സപ്ലൈകോക്ക് പമ്പുകള്‍ ഉള്ളത്. ഈ ജില്ലകളില്‍ സപ്ലൈകോയുമായും മറ്റു ജില്ലകളില്‍ സ്വകാര്യ പമ്പുകളുമായും ധാരണയുണ്ടാക്കിയാല്‍ ഇപ്പോഴത്തെ പ്രതിസന്ധി തല്‍ക്കാലത്തേക്ക് മറികടക്കാനാവും.


അതേസമയം ശമ്പള പരിഷ്‌കരണം ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള തീരുമാനങ്ങള്‍ നടപ്പാക്കുന്നതിനാല്‍, ഇതിലൂടെ മാത്രം പ്രതിസന്ധി പൂര്‍ണമായും മറികടക്കാനാവില്ല. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി സര്‍വീസുകളെ കൂടുതല്‍ ജനകീയമാക്കി സ്വകാര്യ സര്‍വീസുകളോട് മത്സരിക്കാന്‍ പര്യാപ്തമാക്കുകയാണ് ഇതിനുള്ള ഏക പോംവഴി.  ജീവനക്കാരില്‍നിന്നുണ്ടാകുന്ന നല്ല പെരുമാറ്റം-  സ്വകാര്യ ബസുകളില്‍ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി  അനാവശ്യ മത്സര ഓട്ടത്തിനു മുതിരാത്ത അവസ്ഥ -അടുത്ത കാലത്ത്  ആനവണ്ടികളിലേക്ക് യാത്രക്കാര്‍  കൂടുതല്‍  ആകര്‍ഷിക്കപ്പെടുന്നുവങ്കില്‍ ചില കാരണങ്ങള്‍ ഇവയാണ്,ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വീസുകളില്‍ പ്രത്യേകിച്ചും.


സേവനം  മെച്ചപ്പെടുത്തിയാല്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയെ ആശ്രയിക്കുന്ന ആളുകളുടെ എണ്ണത്തില്‍ ഗണ്യമായ വര്‍ധനയുണ്ടാകും എന്ന് ന്യായമായി കരുതാം . സ്വകാര്യ ബസുകളില്‍ യാത്രക്കാരെ വിളിച്ചുകയറ്റുമ്പോള്‍ കൈകാണിച്ചിട്ടും നിര്‍ത്താതെ പോകുന്ന കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സികള്‍ ഇപ്പോഴുമുണ്ട്. ഈ മനസ്ഥിതി മാറ്റിയെടുക്കാന്‍ ജീവനക്കാര്‍തന്നെ മുന്നോട്ടു വരണം.


കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി പോലുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ പ്രതിസന്ധിയില്‍ അകപ്പെടുമ്പോള്‍ സാധാരണക്കാരന്‍റെ  ആശ്രയം മാത്രമല്ല നഷ്ടമാകുന്നത്, വലിയൊരു ജനവിഭാഗം ആശ്രയിച്ചു കഴിയുന്ന തൊഴില്‍ മേഖല കൂടിയാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയെ കട്ടപ്പുറത്തുനിന്ന് ഇറക്കാന്‍ മറ്റാരേക്കാളും കൂടുതല്‍ ജാഗ്രതയും താല്‍പര്യവും കാണിക്കേണ്ടത് ജീവനക്കാര്‍ തന്നെയാണ്.


ഡീസല്‍ വിലയിലെ സബ്സിഡി നീക്കിയ ശേഷം കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് ഒരു കി.മീ. സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ 40.97 രൂപയാണ് ചെലവ്. ഇതില്‍ ബസ് ഓടിയാലും ഇല്ലെങ്കിലും നല്‍കേണ്ടിവരുന്ന ശമ്പളം, പലിശ, നികുതി, ഇന്‍ഷുറന്‍സ് എന്നിവയടങ്ങുന്ന ഫിക്സഡ് കോസ്റ്റ് മാത്രം 24.10 രൂപ വരും. ഓടിയാല്‍ മാത്രം ചെലവാകുന്ന ഡീസല്‍, അറ്റകുറ്റപ്പണി എന്നിവയടങ്ങുന്ന വേരിയബിള്‍ കോസ്റ്റാകട്ടെ 16.87രൂപയാണ്. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി കണക്കുപ്രകാരം നാല് കി.മീ. ആണ് മൈലേജ്. ഒരു കിലോ മീറ്റര്‍ ഓട്ടത്തില്‍ നിന്ന് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്ക് ലഭിക്കുന്ന തുകയോ കേവലം മുപ്പതു രൂപയില്‍ താഴെയും.  കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ വേരിയബിള്‍ കോസ്റ്റ് സ്വകാര്യ മേഖലയെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ കൂടുതല്‍ ആണ്.    ഒരു കി.മീ. സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ സ്വകാര്യമേഖലക്ക് 30.70 രൂപയാണ് ചെലവാകുന്നത്. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയും സ്വകാര്യമേഖലയും തമ്മിലെ പ്രധാന വ്യത്യാസം ശമ്പളത്തിലാണ്. സ്വകാര്യബസുകള്‍ ഒരു കി.മീറ്ററിന് 7.86 രൂപ ശമ്പളയിനത്തില്‍ ചെലവാക്കുന്നുണ്ടെന്നാണ് നാറ്റ്പാക്കിന്‍റെ  കണക്ക്. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയില്‍ 18 രൂപയാണ്. പെന്‍ഷന്‍ നല്‍കുന്ന ഏക ഗതാഗത കോര്‍പറേഷനും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയാണ്. ശമ്പളത്തിലെ ഈ വ്യത്യാസത്തിനു  പ്രധാന കാരണം ഒരു  ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ബസിനു ശരാശരി  എട്ടോളം ജീവനക്കാര്‍ ഉണ്ട്   എന്നതാണ് . സ്വകാര്യ മേഖലയില്‍ ഇത് അഞ്ചില്‍ താഴെയാണ്.

ബസ് ഓടിക്കാന്‍ മാത്രം ചെലവാകുന്ന തുകയായ ( വേരിയബിള്‍ കോസ്റ്റ് ) 16.87 രൂപ പോലും ലഭിക്കാത്ത 1750 ഓര്‍ഡിനറി സര്‍വീസുകളാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്കുള്ളത്. ഇതില്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഏക ആശ്രയമായി സര്‍വീസ് നടത്തുന്നവ 350 എണ്ണം മാത്രമേയുള്ളൂ. സ്വകാര്യബസുകളുമായി മത്സരിക്കേണ്ടി വരുന്നതിനാലാണ് ബാക്കിയുള്ളവയ്ക്ക് വരുമാനം കുറയുന്നത്.  കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ഓര്‍ഡിനറിയായി സര്‍വീസ് നടത്തുമ്പോള്‍ 6000 രൂപയാണ് ശരാശരി വരുമാനം കിട്ടുന്നതെങ്കില്‍ ഇതേ സര്‍വീസ് ഫാസ്റ്റാക്കി മാറ്റിയാല്‍ ചെലവില്‍ വ്യത്യാസമില്ലാതെ  15,000 രൂപ നേടാന്‍ കഴിയുമെന്നാണ് കണക്ക്. ഡബിള്‍ ഡ്യൂട്ടി സംവിധാനത്തില്‍ 250 കി.മീ. ഓടുന്ന കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ഓര്‍ഡിനറി ഫാസ്റ്റാക്കിയാല്‍ അതേ അധ്വാന ഭാരത്തില്‍ 450 കി.മീ. ഓടിക്കാനാകും. 

28% ബസ്സുകള്‍ മാത്രം ആണ് ഇന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമസ്ഥതയില്‍ ഉള്ള കെ എസ് ആര്‍ ടി സി യുടെ ഭാഗമായിട്ടുള്ളത്.   17000 സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ ഉള്ള സംസ്ഥാനത്ത് 5555  ബസുകള്‍ മാത്രമാണ്   കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ഓടിക്കുന്നത്.  കേരളത്തില്‍ പ്രധാന റോഡുകള്‍  എല്ലാം തന്നെ ദേശ സാല്‍ക്കരിക്കപ്പെട്ട തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയില്‍ പോലും മാറി മാറി വരുന്ന സര്‍ക്കാരുകള്‍ സ്വകാര്യ മുതലാളിമാര്‍ക്ക് ഒത്താശ ചെയ്യുന്നതിലാണ് ശ്രദ്ധിക്കുന്നത് . 80% ത്തിനു മുകളില്‍ എങ്കിലും റോഡുകളും വാഹനങ്ങളും സര്‍ക്കാര്‍ കമ്പനിയുടെ കീഴില്‍ വരാത്തിടത്തോളം കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ലാഭത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കില്ല. പ്രധാന റോഡുകളെല്ലാം ദേശ സാല്‍ക്കരിക്കുന്നതിനെ കുറിച്ച് കാര്യമായി ആലോചിക്കാവുന്നതാണ്.

സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം


സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം ആണ് മറ്റൊരു പോംവഴി. നെടുമ്പാശ്ശേരി എയര്‍ പോര്‍ട്ട്‌ മാതൃകയില്‍ പൊതു ജനങ്ങള്‍ക്കും ജോലിക്കാര്‍ക്കും യാത്രക്കാര്‍ക്കും വേണ്ടി  പൊതു ജന പങ്കാളിത്തത്തോടു കൂടി   പുതിയ ബസ് കമ്പനി (കള്‍)  തുടങ്ങുക. ഇപ്പോള്‍ സ്വകാര്യ ബസു സര്‍വീസ് നടത്തുന്നവര്‍ക്ക് അവരുടെ ബസ്സുകള്‍ ഈ കമ്പനിക്കു കൈമാറുകയും ലാഭ വിഹിതം നേടുകയും ആകാം. ഭൂരി ഭാഗം ബസുകളും സ്വന്തം നിയന്ത്രണത്തില്‍ ആകുമ്പോള്‍ മാത്രമേ വിപണി കൈയടക്കുവാന്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്ക് കഴിയുകയുള്ളൂ.


ഇന്ത്യയില്‍ മൂന്നു ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ മാത്രം ആണ് ലാഭത്തില്‍ ഓടുന്നത്. കര്‍ണാടക, ബാംഗളൂര്‍, മഹാരാഷ്ട്ര കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍. ഇവ സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന റൂട്ടുകളില്‍ സ്വകാര്യ സര്‍വീസുകള്‍ ഇല്ല എന്ന് എടുത്തു പറയേണ്ടത് ആണ്.


 സര്‍ക്കാര്‍ സര്‍വീസില്‍ ഇരുന്നു ശമ്പളം പറ്റുന്ന പല ജീവനക്കാരും സ്വകാര്യ മേഖലയില്‍ നിന്ന് കിമ്പളം പറ്റി അവര്‍ക്ക് കൂടുതല്‍ ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന രീതികള്‍ അവലംബിക്കുന്നുണ്ട്.  പ്രവര്ത്തിക്കുന്നുണ്ട്     ലാഭത്തില്‍ ഓടുന്ന കെ എസ ആര്‍ ടി സി ബസുകളുടെ റൂട്ടുകളില്‍ പോലും അവയുടെ സമയത്തിനു തൊട്ടു മുമ്പായി വാഹനം ഓടിക്കുവാന്‍ സ്വകാര്യ ബസുടമകള്‍ക്ക് പെര്‍മിറ്റ്‌  കൊടുക്കുക- പിന്നാലെ വരുന്ന സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്ക്, മുന്നില്‍ പോയി യാത്രക്കാരെ കയറ്റുവാന്‍ സൗകര്യം  ചെയ്തു കൊടുക്കുക- തുടങ്ങി  തരം  താണ പണികളില്‍ നിന്ന് ജീവനക്കാര്‍ മാറണം.


രാഷ്ട്രീയ സമ്മര്‍ദ്ദങ്ങള്‍


രാഷ്ട്രീയ സമ്മര്‍ദ്ദങ്ങള്‍ ആണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി യെ പരാജയത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന ഘടകം. റൂട്ടുകളും ഷെഡ്യൂളുകളും  സമ്മര്‍ദ്ദം ഉപയോഗിച്ച് നേടിയെടുക്കുകയോ സമയ ക്രമം തെറ്റിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നതൊക്കെ സാധാരണമാണ്.ശാസ്ത്രിയമായി വിശകലനം നടത്തി, ലാഭം മുന്നില്‍ കണ്ടു വേണം റൂട്ടുകളും  ഷെഡ്യൂളുകളും ക്രമീകരിക്കാന്‍. ശരിയായ ഒരു മാനേജുമെന്‍റു   നേതൃ നിര ഇല്ല എന്നതും  കെ എസ് ആര്‍ ടി സി യുടെ ശാപമാണ്  . മാറി മാറി വരുന്ന രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വങ്ങള്‍ക്കും യൂണിയന്‍ നേതാക്കള്‍ക്കും വേണ്ടി ഭരണം നടത്തുന്ന ഒരു രീതി ആണ് ഇന്ന് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി യില്‍ കണ്ടു വരുന്നത്. സ്വന്തം കഴിവും പ്രാപ്തിയും ഉപയോഗിച്ച് സ്ഥാപനത്തെ മുകളിലേയ്ക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നതിനു പകരം ഭരണ രംഗത്ത് വരുന്നവര്‍ ട്രെയ്ഡ് യൂണിയന്‍ വളര്‍ത്തുന്നതിലും ആശ്രിതര്‍ക്ക് ജോലി സമ്പാദിച്ചു കൊടുക്കുന്നതിലും ആണ് മുഴുവന്‍ ഊര്‍ജ്ജവും ചെലവഴിച്ചു കാണുന്നത്.

 ആര്‍ ബാല കൃഷ്ണ പിള്ള മന്ത്രി ആയിരുന്നപ്പോള്‍, കൊട്ടാരക്കര മണ്ഡലത്തിലെ ഓരോ കുടുംബത്തില്‍ നിന്നും ഓരോരുത്തര്‍ക്കെങ്കിലും  കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയില്‍ ജോലി എന്നത് ഒരു വസ്തുതയായിരുന്നു. പിള്ള  പ്രസിഡന്‍റ്   ആയ ഡ്രൈവേര്‍സ് യൂണിയന്‍ ആയിരുന്നു കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയിലെ ഏറ്റവും വലിയ യൂണിയന്‍.. ,.  . ഇങ്ങനെ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയെ നേതാക്കളുടെയും യൂണിയനുകളുടെയും ചൊല്‍പ്പടിക്ക് നിര്‍ത്തുന്ന രീതി അവസാനിക്കണം .

കേരളത്തിലെ പട്ടണങ്ങളില്‍ കണ്ണായ ഭാഗത്തെല്ലാം കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്ക് ഡിപ്പോകളും സ്ഥലങ്ങളും ഉണ്ട്.അവിടെയൊക്കെ ആധുനിക സൌകര്യങ്ങള്‍ ലഭ്യമാക്കുക- അതിനോട് ചേര്‍ന്ന്  ഷോപ്പിംഗ്‌ കോംപ്ലെക്സുകള്‍ പണിത്,കച്ചവടക്കാര്‍ക്ക് വാടകയ്ക്ക് കൊടുത്തും കെ എസ് ആര്‍ ടി സി യുടെ നഷ്ടം ഒരളവു വരെ നികത്തുവാന്‍ കഴിഞ്ഞേക്കും.

റോഡുകള്‍ കൃത്യമായി അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ നടത്തി നിലനിര്‍ത്താനും അധികൃതര്‍ ശ്രദ്ധിക്കണം . കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്ക് പ്രതിമാസം കൊടുക്കേണ്ട നഷ്ടം ആയ 100 കോടി, കേരളത്തിലെ റോഡുകള്‍ നന്നാക്കുവാന്‍ വകയിരുത്തുകയും അങ്ങനെ ഗതാഗത വകുപ്പിന്‍റെ  നഷ്ടം നികത്തുകയും ചെയ്യുന്നതായിരിക്കും പ്രായോഗികം .

അനുബന്ധം
കെ എസ് ആര്‍ ടി സി യെ കുറിച്ചുള്ള ഈ ലേഖനം മുഴുമിപ്പിച്ചപ്പോള്‍ ആണ് മറ്റൊരു ദുരന്ത വാര്‍ത്ത കൂടി വരുന്നത്. ഡീസല്‍ വില വീണ്ടും വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുവാന്‍  എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ തീരുമാനിച്ചു.  ജനവരി 18ന് വിലകൂടിയപ്പോള്‍ സാധാരണ ഉപഭോക്താക്കള്‍ക്ക് 50 പൈസയും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് 11.50 രൂപയുമാണ് കൂടിയത്. മറ്റ് ഉപഭോക്താക്കള്‍ക്ക് മാസം 50 പൈസവീതം കൂടുമ്പോള്‍ വന്‍കിട ഉപഭോക്താക്കള്‍ക്ക് കൂടില്ലെന്നും ഒരുവര്‍ഷം കൊണ്ട് ഇരുകൂട്ടര്‍ക്കും ഡീസല്‍വില തുല്യമാവുമെന്നായിരുന്നു പ്രചരണം. മുഖ്യമന്ത്രി വിളിച്ചുചേര്‍ത്ത യോഗത്തില്‍ എണ്ണക്കമ്പനി ഉദ്യോഗസ്ഥരും  വെളിപ്പെടുത്തിയതും മറ്റൊന്നല്ല.

എന്നാല്‍, വന്‍കിട ഉപഭോക്താക്കള്‍ക്കുള്ള വിലയെ അന്തരാഷ്ട്രവിപണിയിലെ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച കാര്യം  കെ എസ് ആര്‍ ടി സി അറിയുന്നത് വൈകി മാത്രം ആണ്.

 കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ഇപ്പോള്‍ ആകെ ബെജാറിലാണ്, ഒന്നും ഒരിക്കലും പ്ലാന്‍ ചെയ്യാന്‍ പറ്റാത്ത അവസ്ഥ.   അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിയില്‍ എണ്ണവില കൂടുന്തോറും വന്‍കിട ഉപഭോക്താവ് എന്നനിലയ്ക്ക് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്കുള്ള ഡീസല്‍വിലയും  വര്‍ധിച്ചു കൊണ്ടേയിരിക്കും. ഒരിക്കലും സാധാരണ ഉപഭോക്താക്കളുടെ ഡീസല്‍വിലയുമായി തുല്യതയില്‍ എത്താത്ത സാഹചര്യമാണിപ്പോള്‍. അതിനാല്‍ വീട്നും സര്‍വീസ് വെട്ടിക്കുറയ്ക്കുന്ന തിരക്കില്‍ ആണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി.

ഡീസല്‍ വില വര്‍ധനവ് ഇങ്ങനെ  തുടര്‍ന്നാല്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി തനിയെ നിന്നുപോകുമെന്ന  ഗതാഗത മന്ത്രി ആര്യാടന്‍ മുഹമ്മദിന്റെ ഏറ്റവും ഒടുവിലത്തെ പ്രസ്താവന കെ എസ് ആര്‍ ടി സി യുടെ മരണം ഏതാണ്ട് ഉറപ്പായി എന്നതിന്റെ തെളിവാണ്. കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ക്ക് ഒരിക്കലും ചിന്തിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത അത്ര വലിയ നഷ്ടം ആയിരിക്കും വില വര്‍ധന തുടരുന്ന പക്ഷം ഈ വര്ഷം ഉണ്ടാവുക. ഏകദേശം  രണ്ടായിരം  കോടിയുടെ വാര്‍ഷിക നഷ്ടമാകും ഇങ്ങനെ ഉണ്ടാവുക.  അങ്ങനെ സംഭവിക്കുകയാണെങ്കില്‍ നമ്മള്‍ കണ്ടു ശീലിച്ച ആന വണ്ടികള്‍ നമ്മുടെ റോഡുകളില്‍ നിന്ന് എന്നേക്കുമായി  ഓടി മറയുന്ന ദുരവസ്ഥയും നമ്മെ വേട്ടയാടുന്നു.    കേരള ജനത ഉണര്‍ന്നു ചിന്തിക്കേണ്ട സമയമായിരിക്കുന്നു.

1 comment:

  1. വളരെ മികച്ച ലേഖനം ........

    ReplyDelete